最爽新人生

    闲话扯远了……

    远方集团，目前和米国的财团们关联不算紧密，但也算是有了一些联系。

    毕竟远方集团在米国投资的项目如今是越来越多了，粗粗计算的话，互联网方面的推特和脸书，电影传媒方面的迪士尼、漫威、几个工作室，加上如今的米高梅，实业领域的康宁公司，酒店领域，和米高梅大酒店的合作也在敲定之中。远方集团已经算是半只脚踏入米国商圈了，虽然关系还不够深，但也不是完全没有人脉的那种。所以收购米高梅，看似是很大的事件，其实在大财团眼里也不算什么。

    大家现在还在观望，如果说远方集团入住米高梅之后，立刻就展开什么意识形态的冲突，或者搞什么文化入侵的动作，大财团们保证分分钟开始抵抗，那时候远方集团在米国的日子可能就不好过了。但反过来说，如果只是拍电影赚钱的话，那就完全无所谓了，来米国赚钱的公司多了去了，人家根本也懒得管你。

    哦，忘了说了，互联网方面，远方集团还是暴雪的老板呢。

    米国的大型游戏公司有很多，全球闻名的不在少数，但暴雪却是如今最当红的游戏公司，一年的收入过百亿刀，是米国如今最炙手可热的公司。

    总而言之，有了这么多的投资，经常在天上飞来飞去的，买一架私人飞机不过分吧。

    其实在决定买飞机之前，周方远就已经关注过几家航空公司的情况了。

    首先说波音，首先必须承认的一点是，波音，那是真的牛哔。

    波音，即波音公司，是全球航空航天业的领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一。此外，波音公司设计并制造旋翼飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。作为米国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司还运营着航天飞机和国际空间站。波音公司还提供众多军用和民用航线支持服务，其客户分布在全球90多个国家。就销售额而言，波音公司是米国最大的出口商之一。

    波音公司成立于1916年7月15日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司。1934年的时候，曾按当时米国政府法规要求拆分成三个独立的公司：联合飞机公司（现联合技术公司）、波音飞机公司、联合航空公司。1961年原波音飞机公司改名为波音公司。波音公司建立初期以生产军用飞机为主，并涉足民用运输机。其中，P-26驱逐机以及波音247型民用客机比较出名。1938年研制开发的波音307型是第一种带增压客舱的民用客机。

    20世纪三十年代中期，波音公司开始研制大型轰炸机，包括在第二次世界大战中赫赫有名的B-17、B-29轰炸机，以及东西方冷战时期著名的B-47和B-52战略轰炸机，B-52服役后30多年中一直是美国战略轰炸力量的主力。美国空军中比较出名KC-135空中加油机以及E-3预警机也是由波音公司生产。

    20世纪六十年代以后，波音公司的主要业务由军用飞机转向商用飞机。1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功的波音707是该公司的首架喷气式民用客机，共获得上千架订货。从此在喷气式商用飞机领域内便一发不可收拾，先后发展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。

    其中，波音737是在全世界被广泛使用的中短程窄体民航客机。波音747一经问世就长期占据了世界最大的远程宽体民航客机的头把交椅，直到2008年才被A380取代。

    美国总统的专机“空军一号”也是由该公司出产的波音707以及波音747-200B特殊型号改装而成。

    及至1997年，波音公司宣布，原波音公司与原麦克唐纳·道格拉斯公司完成合并，新的波音公司正式营运。麦道公司曾经是美国最大的军用飞机生产商，著名的F-4“鬼怪”、F-15“鹰”、C-17军用运输机、DC系列以及MD系列商用飞机就产自该公司。40多年来，波音一直是全球最主要的民用飞机制造商，同时也是军用飞机、卫星、导弹防御、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球市场领先者。公司2003年营业额为505亿美元。

    其实要说买飞机，说真的，波音是最好的选择，而波音这个牌子，也是目前世界上私人飞机保有量最多的品牌。

    但这里有一个问题，首先……周方远当然是想要支持国货的，可国货里能支持洲际航空的真的太少太少了，那就只能转而求其次，寻找不属于米国的飞机。不过这里还有一个前提，那是得有同等级的产品才行，不然为了自己着想，他也只能选择米国货。

    就这一点，湾流就紧跟着被排除了。如果非要买米国飞机，直接买波音就好了，何必买湾流呢？湾流的公务机是不错的，但机体小是个问题啊，虽说是船小好调头，机身小呢就灵活。可你机身小，遇到强一点的气流，飞机就要颠簸。大飞机有一万个不好，足够平稳就是最好的，当然不是说选择湾流就肯定不好，人各有志，有人就喜欢湾流的飞机，这本身没什么错。

    所以周方远不选择湾流，也同样没错。

    续接上面的话，如果可能的话，他需要的，是一款不弱于波音的，同时又不属于米国的飞机。

    考虑到自己重生前的国际形势，周方远果断就将目标放在了欧洲，放在可空客之上。

    要说两家公司的飞机有什么区别？那区别可大了，一篇论文都不够说的，若要简单说，没区别！

    是的，没区别，人们坐飞机追求的是什么？首先是安全，其次是速度，再次是舒适度等等。先说安全，这一点两家公司是差不多的，如果不是性价比差不多，他们也不可能同时瓜分全世界的航空飞机的市场份额，空客一直都是波音最大的竞争者，要说没两把刷子，那肯定是做不到的。最多是侧重点不同罢了，但这并不能单纯的说明哪家好或者哪家不好。要说速度呢，貌似空客的飞机，普遍要比波音慢一点，可实际体验来说，其实也没有太大差别。

    飞机飞在天上，要遇到的状况太多了，飞机的速度也不可能一直保持最高速，最好的状况是按照既定速度持续飞行，所以你要说哪个更快……其实意义真的不大，又不是战斗机和轰炸机，非要分出个胜负不可。

    至于说舒适度，这一点，空客就要比波音强了。

    内饰什么的，如果是公司的飞机，就要问航空公司，如果是私人的飞机，就要看机主的财力，都和飞机没关系。

    但空客的飞机，比之波音的话，普遍噪音要小很多。人的耳朵在不同情况下的敏感度是不一样的，在飞机飞行的过程里，人耳的敏感度一直会处于一个较高的水准，一丁点的声音都能清晰的察觉到，所以这一方面，空客是要比波音强的。

    价格方面，空客相对波音也要实惠不少。

    简而言之，安全性差不多，速度差不多，舒适度略有差距，价格略有差距……当然会选择性价比更高的那个啦，这还用说吗？

    而且你看波音历史悠久，空客虽然是后来居上，但也不见得就比波音差啊。

    空客的全程是空中客车，作为一个欧洲航空公司的联合企业，其创建的初衷说白了就是为了同波音和麦克唐纳·道格拉斯那样的美国公司竞争。在20世纪60年代欧洲飞机制造商之间的竞争和美国一样得激烈，于是在60年代中期关于欧洲合作方法的试验性谈判便开始了。

    1967年9月，英国、法国和德国政府签署一个谅解备忘录（MoU），开始进行空中客车A300的研制工作。

    并于1970年12月成立空中客车公司，总部位于法国，其股份由欧洲宇航防务集团公司100%持有。

    这是继协和飞机之后欧洲的第2个主要的联合研制飞机计划。空中客车公司虽然在其它机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在大型远程民用运输机这个市场上一直是一个空白，虽然曾推出空中客车A340，但仍然不能撼动波音747的绝对优势地位。

    空中客车公司开发500-800座级大型民航运输机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音公司竞争，值得承担巨大的商业风险。

    空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除为了完善机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有相似策略，推出MD-12计划，但最终终止。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机的可行性，并以合作建造的形式为目标。

    1994年6月，空中客车公司宣布了其超大型运输机计划，最初该计划被称为“A3XX”。A3XX将与VLCT计划和波音的747后继者—747X竞争，747X计划将波音747上层客舱加长以容纳更多乘客。VLCT计划于1996年7月终止，波音公司亦于1997年终止747X计划。

    2000年12月，欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元的A3XX计划，并将名称改为“A380”。当时已经有6家航空公司预定共55架A380。A380于2001年初正式定型，第一架A380出厂时计划的开发成本已升至110亿欧元。

    所以说，空客的实力是强悍的，并不比波音差，飞机性能也足够优秀，所以周方远选择空客的飞机完全没毛病。

    嗯，他自己也是这么认为的。




875.运通＆黑卡
    既然已经做出了决定，那就施行吧。

    直接去联系航空公司那是最傻的，倒不是说这样不好，只是直接去联系，无论是以个人，还是公司的名义，都要从头开始排队。越是大型的航空公司，一般来说订单越多，飞机这种庞然大物，其本身生产时间就非常夸张，私人飞机还要考虑到内饰的问题，从头开始排队的话，每个两三年、三四年，根本别想看见飞机的影子。

    所以在决定买飞机的时候，周方远就一个电话打给了自己的运通私人助理。

    没错，就是那个百夫长黑金卡。

    这东西在05-06年这个阶段，国人知道它的还不多，但再过十年，基本上十个人就知道所谓的百夫长卡。

    人们都说，想要得到百夫长黑金卡是如何如何的不容易，而且就算你得到卡片了，在运通内部你的等级提升也不容易，只有等级提升起来了，服务才会越来越好等等……其实说白了就是钱，只要有钱，运通就会给你服务。越有钱，服务就越好，当然了，服务的价格也就越高。像是周方远在米国的产业，随便估算一下，就是超过百亿级别的。运通除非是傻了，才会将这样的富豪拒之门外。

    至于说运通，这个真的，是太有名气了。周方远上一辈子就听过太多太多关于这个公司的消息，所以这一世当他在无意间发现自己得到了运通的邀请后，也没有多想，就加入了进去。反正，运通能提供很多自己需要的服务，那点服务费相比节省下来的时间来说，显然不算什么。

    运通公司本身，确实是相当的厉害，它是国际上最大的旅游服务及综合性财务、金融投资及信息处理的环球公司。在信用卡、旅行支票、旅游、财务计划及国际银行业占领先地位，是在反映米国经济的道琼斯工业指数三十家公司中唯一的服务性公司。

    在进入付款卡行业之前的100多年，运通最初起家是由三家快递邮件公司合并而成的。它的邮件与货物快递运输服务，因快速与可靠而获得信誉。特别是米国内战期间，运通以可靠方便地传送快递包裹和信件而大为出名。美国内战之后，铁路系统的发展带来了地区市场的全国化，跨区域的全国性货币流动变得更为重要了。但是，现金很容易被盗。在米国没有全国性银行的情况下，资金的传运只能依赖于邮寄系统。

    美国的邮局应需发明了一种简单的支票——汇票。邮寄汇票很快就成为一个普遍受欢迎的资金传运方式。运通也立即引入了富有竞争性的汇票产品。但很明显，汇票缺乏现金的灵活性，还同样面临被盗与伪造的威胁。为了解决这个问题，1891年运通的一个雇员发明了旅行支票，两次性的签名对证，减少了由偷盗带来的损失。旅行支票很快就成为公司的重要产品之一。运通花了很大力气说服国内和欧洲的银行及商家接收它的支票，保证不收取商家的任何费用，并为防止伪冒对商家进行担保。

    内战结束后，随着米国大众到国外旅行的人数日益增加，运通在欧洲的网络发展非常迅速。1955年，运通为客户提供了约125亿美元的旅行支票，占据了全世界旅行支票行业市场份额的75%。到了1977年，运通发放了全世界所有旅行支票的50%。直到今天，运通的旅行支票依然可以开出任何数额的金额以替代现金，在世界的很多地方使用。

    1950年，在运通步入100年之际，大莱俱乐部，也就是大家所熟知的Diners Club成立了。以开始，大莱俱乐部引入了以餐馆客户为目标对象的大莱付账卡。付账卡不提供循环信贷，持卡人必须每月偿还全额欠款，而且没有预先设定的固定的信贷限额。

    即便如此，很快大莱俱乐部就把它的付账卡生意扩大到其它旅游娱乐方面，如旅店、餐馆和鲜花业。1960年前后，大莱卡持卡人数已达125万人。运通曾有几次考虑收购大莱卡，都由于种种原因而放弃。运通也考虑过从头建立自己的卡，但因担心当时的主要收入来源——旅行支票受影响而犹豫了好几年。等到了1958年10月，运通听说大莱正在酝酿发展旅行支票，这才终于坐不住了，决定自己进入付账卡行业。

    运通为它的付账卡设计出具有特征色调的形象。由于运通具有旅行支票业务的商家网络与客户群基础，运通卡刚开始运行，就有了17500个商家和25万持卡人，这是运通卡最初的由来。运通卡的市场目标是收入较高的阶层，特别是经常旅行的商务人员或其他人。但运通的商家折扣收费略低于大莱卡。为了与大莱卡区分，显示运通卡是更“时髦和高级的”卡，运通有意从开始就为运通卡定下了瞄准高端客户的基调——其年费为6美元，比大莱卡的5美元高20%。

    运通卡一开始也是用硬纸卡片制作。第二年，运通推出第一张塑料制作的卡。塑料卡上的卡号、持卡人姓名等主要信息，都制成凸纹，可以在刷卡机上把这些信息通过复印纸印到收卡单上。这一创新，不仅明显降低了伪冒风险，而且收款员也不必再用手抄写信用卡信息，大大简化了刷卡程序。

    最初，由于没有发卡和运作经验，一些客户到期不付款，运通没有盈利。到1961年，运通几乎想将运通卡生意卖给大莱俱乐部，或与其合并，但考虑可能通不过司法部的检验而停了下来。就在这关键的时刻，运通雇到了后来被称为“付款卡之父”的乔治·瓦特来管理运通卡的运作。瓦特将年费增加到10美元，并对不按期付款的客户施加压力，严格管理。局势很快向好的方向发展。

    1962年底，接收运通卡的商家增加到82000个，持卡人也翻了近4倍，达到90万人。运通的付账卡首次盈利。到1969年，运通卡持卡人发展到300万，近70亿美元的交易量使运通的付账卡业务获利5000万美元。运通卡在这一年采用新设计，把卡的主调变成美元一样的绿色，从此，也被称为绿卡。

    绿卡的业务算是运通最夺目的单一产品。

    到了1977年，运通已具有一定规模——在米国有了630万的持卡人，200亿美元的交易量。绿卡的持卡人为大莱卡的5倍以上，并多为经济方面的精英。近50%的年收入在55000美元以上的美国家庭，都持有运通的绿卡。绿卡广泛地被与旅游业有关的商家接收，如高档餐馆和高级商店，绿卡成为在旅游娱乐消费方面占统治地位的优越的付账卡。

    有趣的是，运通的“出门不能没有它”和“你知道我吗?”的经典电视广告，强调了绿卡在世界范围内被热捧以及绿卡持卡人的优越性——他们总在某一方面很出名。持有运通的绿卡，几乎成为了一种优越身份的象征。在20世纪70年代后期到80年代的早期，可称作是绿卡的黄金时代。1980年代初，运通的商家折扣几乎比Visa及MasterCard的高出50%。持卡人的年费，也升到了标准绿卡60美元，金卡85美元的水平。

    由于运通相信消费者及商家会愿意继续为“优越的”运通卡多付额外费用，1980年代中期，运通又推出“运通会员有优越性”的广告，以强调运通卡的优越性质。但在“价值”观念引入消费者的时代，当发现卡开始推出消费百分比现金回扣奖励办法的时候，运通的广告带给客户更多的是迷茫。